I soldi dei lombardi sui binari sbagliati: chi davvero incassa i miliardi del trasporto regionale

Due miliardi e oltre. È questa, approssimativamente, la cifra che la Regione Lombardia destina ogni anno al finanziamento del trasporto pubblico locale, tra contributi statali riversati sul territorio, risorse proprie e fondi europei. Una somma enorme, che dovrebbe garantire ai lombardi un sistema di mobilità all'altezza di una delle regioni più sviluppate d'Europa. Eppure, chi prende ogni mattina il treno da Cremona a Milano, o attende l'autobus in un comune della Brianza, fatica a riconoscersi in questa narrazione di eccellenza.

Una filiera opaca, dalla gara al contratto

Il sistema del trasporto pubblico lombardo è strutturalmente complesso — e questa complessità non è neutra. Coinvolge almeno tre livelli di governance: la Regione, che programma e finanzia; le agenzie di bacino (ATC, in primo luogo), che gestiscono le gare e i contratti di servizio; e le aziende di trasporto, che erogano il servizio. A questi si aggiungono le società di infrastruttura ferroviaria, le partecipate locali e una galassia di subappaltatori.

Questo reticolo istituzionale genera opacità. I contratti di servizio — i documenti che stabiliscono quante corse devono essere garantite, con quali standard e a quale costo — sono raramente accessibili nella loro interezza al pubblico. Quando lo sono, richiedono competenze tecniche non comuni per essere interpretati. Il risultato è che il cittadino paga — attraverso le tasse e il biglietto — senza poter verificare cosa stia comprando.

Trenord, la principale azienda ferroviaria regionale, è una joint venture tra Trenitalia e FNM, entrambe partecipate pubbliche. Sulla carta, dunque, il controllo pubblico dovrebbe essere garantito. Nella pratica, i meccanismi di governance sono tali da rendere difficile qualsiasi forma di accountability reale. I dati sulle performance — puntualità, affidabilità, qualità dei convogli — vengono pubblicati con ritardi e in formati che non favoriscono il confronto nel tempo.

Chi guadagna e chi perde

A guardare i bilanci delle aziende coinvolte nel sistema, emerge un quadro interessante. FNM, capogruppo che controlla diverse società del trasporto lombardo, ha chiuso gli ultimi esercizi con utili significativi, in parte alimentati dai corrispettivi regionali. Analogamente, le aziende di trasporto su gomma che operano nei bacini provinciali — molte delle quali sono partecipate da grandi gruppi privati come Arriva, RATP Dev o Transdev — registrano margini che rendono il mercato lombardo particolarmente attrattivo.

Non è illegale guadagnare gestendo un servizio pubblico in concessione. Ma diventa un problema politico quando i margini aziendali crescono mentre la qualità del servizio peggiora, le linee periferiche vengono soppresse e i pendolari delle aree non metropolitane si ritrovano senza alternative reali alla propria automobile.

Il paradosso è evidente: i cittadini che abitano nei comuni più lontani dai centri urbani — quelli che avrebbero più bisogno di un trasporto pubblico efficiente, perché privi di alternative — sono spesso quelli peggio serviti. Le linee rurali, meno redditizie, vengono tagliate o ridotte. Le risorse regionali si concentrano sui corridoi ad alta frequentazione, dove il rapporto costi-ricavi è più favorevole per le aziende.

Il lobbying invisibile

Dietro le decisioni sulla rete, sui contratti e sui finanziamenti, operano interessi organizzati che raramente vengono discussi nel dibattito pubblico. Le grandi aziende di trasporto investono in relazioni istituzionali, partecipano ai tavoli tecnici regionali, finanziano associazioni di categoria che poi siedono ai tavoli di programmazione.

Non si tratta necessariamente di corruzione. Si tratta di qualcosa di più sottile e pervasivo: la cattura regolatoria, ovvero il processo per cui i regolatori finiscono per adottare la prospettiva dei regolati. In Lombardia, dove il modello culturale dominante tende a valorizzare l'efficienza aziendale rispetto al servizio universale, questo rischio è particolarmente acuto.

Un segnale concreto: i criteri con cui vengono assegnati i contratti di servizio tendono a premiare le grandi aziende consolidate, penalizzando di fatto le cooperative di trasporto e i gestori locali che pure, in alcune aree, avevano garantito un servizio di prossimità più capillare.

Frammentazione gestionale: un costo nascosto

Un altro nodo critico è la frammentazione. In Lombardia coesistono decine di gestori diversi, con tariffe, orari e sistemi di bigliettazione non sempre integrati. Cambiare da un autobus di un bacino a un treno regionale a una metropolitana milanese può richiedere biglietti diversi, app diverse, logiche diverse.

Questa frammentazione ha un costo reale per i cittadini — in tempo, denaro e frustrazione — e un costo sistemico per la Regione, che deve moltiplicare le strutture di supervisione e controllo. Ma ha anche dei beneficiari: ogni gestore separato è un centro di profitto autonomo, con la propria struttura di costi e i propri margini.

L'integrazione tariffa e gestionale, da anni promessa e mai compiutamente realizzata, avvantaggerebbe i cittadini ma ridurrebbe le rendite di posizione degli operatori consolidati. Non è difficile capire perché continui a essere rinviata.

Cosa fanno altrove

Le alternative esistono e funzionano. In Trentino-Alto Adige, il sistema di trasporto integrato — gestito attraverso un'agenzia pubblica unica con forte controllo politico locale — garantisce standard di puntualità e copertura territoriale tra i più alti d'Italia. In Emilia-Romagna, il modello di gara regionalizzata ha permesso di mantenere linee periferiche che in Lombardia sarebbero già state soppresse.

Anche in Europa i modelli non mancano: i Länder tedeschi, le regioni francesi, le contee svedesi mostrano che è possibile combinare efficienza gestionale e universalità del servizio, senza che i profitti delle aziende debbano necessariamente crescere a scapito della qualità percepita dai passeggeri.

La Lombardia potrebbe guardare a questi esempi. Potrebbe scegliere di mettere al centro della propria politica dei trasporti il diritto alla mobilità dei cittadini — tutti i cittadini, anche quelli che abitano lontano da Milano — invece di garantire rendite sicure a grandi operatori. Potrebbe farlo. La domanda è se lo voglia davvero.