Autostrade per chi? I grandi lavori viabilistici lombardi tra lobbying, profitti privati e cittadini ignorati

C'è un momento preciso in cui una grande opera infrastrutturale smette di essere un progetto pubblico e diventa un affare privato. In Lombardia, quel momento avviene spesso molto prima che qualsiasi consiglio comunale venga convocato, molto prima che venga indetta una conferenza di servizi, e certamente molto prima che i residenti dei territori interessati vengano messi al corrente di ciò che li aspetta. È in quella zona grigia — tra il tavolo di un dirigente regionale e la scrivania di un costruttore — che si decidono le sorti di decine di chilometri di asfalto, svincoli e barriere antirumore.

La Lombardia è la regione italiana con la rete autostradale più estesa e trafficata. È anche quella in cui il confine tra pianificazione pubblica e interesse privato appare più sistematicamente sfumato. Non si tratta di episodi isolati, ma di una logica strutturale che merita di essere esaminata senza sconti.

La cabina di regia invisibile

Quando la Regione Lombardia annuncia un nuovo progetto viabilistico — che si tratti di un ampliamento della Pedemontana, di un raccordo autostradale nella Bassa o di una variante alla tangenziale di una città media — la narrativa ufficiale è sempre la stessa: opere necessarie per decongestionare il traffico, ridurre i tempi di percorrenza, attrarre investimenti. Eppure, a guardare più da vicino i processi che portano a queste decisioni, emerge un quadro assai meno lineare.

Le grandi scelte infrastrutturali lombarde vengono elaborate in sedi che non prevedono alcuna partecipazione democratica. I tavoli tecnici regionali, le commissioni miste pubblico-privato, i gruppi di lavoro informali tra assessorati e grandi società concessionarie: sono questi gli ambienti in cui si definiscono le priorità. I piani urbanistici comunali, quando ci sono, vengono spesso presentati davanti al fatto compiuto. I sindaci dei comuni attraversati dalle nuove arterie scoprono i dettagli progettuali quando la macchina burocratica è già in moto e le possibilità di modifica sono ridotte al minimo.

Il fenomeno non è esclusivamente lombardo, ma qui assume una scala e una sistematicità che meritano attenzione. La concentrazione di capitali, la presenza di grandi gruppi della costruzione e della concessione autostradale, la tradizione di un sistema politico-economico fortemente intrecciato: tutto ciò crea un terreno fertile per decisioni che rispondono a logiche di mercato prima ancora che di utilità collettiva.

Chi finanzia, chi decide

Uno degli aspetti più controversi riguarda il modello di finanziamento delle grandi opere. Il project financing — strumento attraverso cui soggetti privati anticipano i capitali necessari alla costruzione in cambio di concessioni decennali — è diventato in Lombardia la norma piuttosto che l'eccezione. In teoria, questo meccanismo consente di realizzare infrastrutture senza gravare direttamente sui bilanci pubblici. In pratica, trasferisce ai privati un potere di indirizzo enorme.

Chi mette i soldi sul tavolo ha voce in capitolo sul tracciato, sulle tempistiche, sulle tariffe. Le concessioni ventennali o trentennali garantiscono ai concessionari flussi di cassa certi attraverso i pedaggi, spesso indicizzati all'inflazione. Quando i volumi di traffico risultano inferiori alle previsioni — cosa che accade con regolare frequenza — entrano in gioco le clausole di equilibrio finanziario, che possono obbligare il soggetto pubblico a compensare le perdite private. Il rischio, in sostanza, rimane in larga misura sulle spalle dei cittadini.

A questo si aggiunge il tema dei conflitti di interesse. Non è raro che i soggetti chiamati a valutare la fattibilità tecnica ed economica di un'opera abbiano legami — diretti o indiretti, presenti o passati — con le imprese candidate alla costruzione o alla gestione. Le procedure di valutazione ambientale e le conferenze di servizi, pur formalmente previste dalla legge, si svolgono spesso in tempi compressi e con una partecipazione della società civile ridotta all'osso.

Il prezzo ambientale e sociale

Le conseguenze di questo modello decisionale non sono astratte. Si misurano in termini di consumo di suolo, qualità dell'aria, frammentazione dei tessuti urbani e rurali, riduzione della qualità della vita per intere comunità.

La Lombardia è già una delle regioni europee con la più alta percentuale di suolo impermeabilizzato. Ogni nuovo tratto autostradale sottrae terreno agricolo, interrompe corridoi ecologici, isola quartieri e frazioni. Le comunità che si trovano a ridosso dei nuovi tracciati subiscono aumenti dei livelli di rumore e delle concentrazioni di particolato fine, con effetti documentati sulla salute respiratoria e cardiovascolare. Eppure le valutazioni di impatto ambientale — quando vengono condotte con rigore — raramente riescono a bloccare un progetto già politicamente e finanziariamente sostenuto.

C'è poi una dimensione sociale spesso trascurata. Le grandi arterie viabilistiche tendono a favorire i flussi di mobilità su lunga distanza — quelli che interessano le imprese di logistica, i pendolari delle aree metropolitane, i traffici commerciali — a scapito delle mobilità di prossimità. I piccoli comuni attraversati da queste infrastrutture raramente ne traggono benefici tangibili in termini di accessibilità locale; più spesso, si ritrovano a fare i conti con la divisione fisica del loro territorio e con l'impossibilità di sviluppare alternative di mobilità sostenibile.

Alternativa possibile

Esiste un altro modo di pensare le infrastrutture? La risposta è sì, e non è necessario andare lontano per trovare esempi. Diverse regioni europee hanno adottato modelli di pianificazione partecipata in cui le comunità locali vengono coinvolte sin dalle fasi iniziali, le alternative progettuali vengono valutate in modo trasparente e i criteri di priorità vengono definiti attraverso processi democratici aperti.

In Lombardia, questo approccio rimane marginale. Le esperienze di urbanistica partecipata esistono — spesso promosse da amministrazioni comunali di centrosinistra o da movimenti civici — ma faticano a incidere sulle grandi scelte regionali, che continuano a essere governate secondo una logica top-down in cui il consenso viene cercato a posteriori, non costruito a priori.

Una regione che volesse davvero mettere al centro i cittadini dovrebbe iniziare da qui: rendere pubblici e accessibili i documenti preparatori dei grandi progetti, aprire le commissioni tecniche all'osservazione esterna, garantire tempi adeguati per la partecipazione nelle valutazioni ambientali, e soprattutto spezzare il circuito in cui chi finanzia le opere finisce inevitabilmente per orientarne la progettazione.

Conclusione

Le tangenziali e le autostrade lombarde non sono opere neutrali. Sono il prodotto di scelte politiche che riflettono rapporti di forza precisi, interessi economici ben identificabili e una visione del territorio che privilegia la mobilità delle merci e dei capitali rispetto alla qualità della vita delle persone. Nominare questo meccanismo non significa essere contro le infrastrutture: significa pretendere che le infrastrutture siano davvero pubbliche, nel senso più pieno del termine. Che rispondano a bisogni collettivi, che siano decise collettivamente, e che i loro costi — ambientali, sociali, economici — siano distribuiti in modo equo.

Finché questo non accadrà, ogni nuovo cantiere aperto in Lombardia sarà anche una domanda senza risposta: autostrade per chi?